Perfectfly

Grav accident de elicopter.

de Dan Oprea, 16-septembrie-2011

Grav accident de elicopter-asa a fost prezentat in presa centrala si in cateva publicatii de
specialitate la inceputul saptamanii, incidentul in care a fost implicat un aparat de zbor ultrausor al pilotului instructor Daniel Dragomirescu. Ne-am hotarat sa aflam mai multe amanunte legate de acest caz in care este implicat si Cristian Girica un oficial al aviatiei din Romania. Asupra acestui eveniment planeaza mai multe semne de intrebare legate de posibila intentie de musamalizare a incidentului, de catre pilot si de catre prietenul acestuia Cristian Girica, motiv pentru care am cerut parerea mai multor persoane din mediul aviatic."Nu este vorba de un accident aviatic in sensul legii. Codul aerian spune ca un accident de zbor reprezinta un eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoanã se îmbarcã la bordul acesteia cu intentia de a efectua un zbor ori aici nu a fost vorba de intentia efectuarii unui zbor. Elicopterul a fost usor avariat probabil in mementul procedurii de urcare pe o platforma mobila necesar transportului. Imaginile publicate in presa reprezinta un aparat de zbor demontat pentru intretinere si service, in niciun caz nu ne arata o aeronava partial distrusa asa cum sustine autorul initial al articolului" ne-a declarat domnul

Ioan Ignat, inspector de zbor, voluntar in cadrul Aeroclubului Romaniei si pilot de incercare pentru aeronave ultrausoare motorizate. De asemenea domnul Ioan Ignat ne-a mai declarat ca este regretabila aparitia unor asemenea stiri eronate. "Dupa finalizarea anchetei asupra acestui caz, cel mai probabil autorul articolului aparut in presa va fi actionat in instanta pentru publicare de
informatii false si pentru prejudicii de imagine aduse atat persoanelor implicate cat si
Aeroclubului Romaniei, institutie care sustine si promoveaza aviatia din Romania indiferent de
formele de manifestare ale acesteia."

Pilotii Daniel Dragomirescu si Cristian Girica sunt constructori de aeronave ultrausoare motorizate si printre cei mai experimentati instructori de zbor din Romania.

ARCA a lansat propriul canal TV pe internet

de Dan Oprea, 4-februarie-2011

ARCA, o echipa de oameni pasionati de zbor si de aventura in cosmos, construieste primul avion supersonic romanesc. Avionul va face posibila lansarea in spatiu a unei rachete programate sa transporte echipamente care vor aseleniza si vor transmite date de pe suprafata Lunii.

Credem in reusita acestui proiect si le dorim succes in pregatirea zborului catre Luna!

Comunicat ARCA:

Asociatia Romana de Cosmonautica si Aeronautica (ARCA) a lansat site-ul www.arcatv.com. Pe acesta veti putea urmari zilnic doua programe: “Drumul spre supersonic” si “ARCA, inceputuri”.
Primul, oferit in format HD, va prezenta publicului aspecte din conceptia, proiectarea, constructia si testarea avionului supersonic E-111, pana la primul zbor supersonic.
Cel de-al doilea program va prezenta momente din activitatea ARCA, de la aparitia echipei si pana la lansarea rachetei spatiale Helen 2.

Va propunem un set de experiente legate de zbor sub forma unor articole. Vom adauga periodic cate un articol nou si asteptam eventualele comentarii pe adresa de e-mail.

Acvila Team

Pagini web interesante

Parteneri

Motodeltaplanismul la Clinceni si primul zbor

de Radu Sebastian, 5-ianuarie-2011

Desi am copilarit si locuiesc langa Clinceni…primul meu contact cu zborul a fost acum 4 ani, dintr-o intamplare,la inceput de septembrie. Ghiciti cu ce? Cu MOTODELTAPLANUL, avandu-l pilot pe Dragos Gheorghe…”Bunicul”, cum mai este numit.Intre timp am zburat cu multe tipuri de aeronave ultrausoare…insa primul zbor cu motodeltaplanul a ramas la locul lui, intr-un loc special din mintea si inima mea.

Ce este atat de deosebit la motodeltaplan?

1.Senzatia de libertate pe care ti-o ofera, faptul ca esti la 300 m in aer, legat cu o centura…inghesuit pe un scaunel, iar casele se fac din ce in ce mai mici sub tine.

2.Poti scoate niste poze minunate, pentru ca panorama oferita nu se compara cu a nici unei alte aeronave unde ai cockpit.

3.Simplitatea prin care se piloteaza.Spre deosebire de avion, motodeltaplanul are doar 2 axe, nu 3. El se piloteaza prin schimbarea centrului de greutate,asemeni unei motociclete. Ce poate fi mai simplu de atat?

De-a lungul timpului am vazut diverse motodeltaplane echipate chiar si pentru stropit culturi. Cica la noi ar fi ilegal lucrul agricol cu aeronave ulm…Dar de ce? De ce e mai bun un AN2 care consuma enooorm in comparatie cu motodeltaplanul? Ei, cei care dau legile stiu asta…noi trebuie doar sa le respectam cuvantul.Cand aveti timp liber va invit sa faceti o plimbare pana la Clinceni. Aerodromul este situat la aproximativ 15 km de Bucuresti. Aici, in hangarul “Bunicului” veti gasi aranjate 3 Tanarguri( un fel de Rolls Royce ale motodeltaplanelor), unul dintre cele doua Junkers din tara, si multe alte aparate. Daca aveti noroc poate veti si zbura, pentru a fi captivati complet de magia acestui aparat.

Aterizari pe diferite tipuri de suprafete.

Aterizarea pe pistă înierbată , atunci când suprafaţa este acoperită cu rouă abundentă sau cand iarba este umedă în urma unor precipitaţii.
Trebuie ştiut că motodeltaplanul , din insuşi principiul de funcţionare, tinde să işi modifice în zbor poziţia în jurul axei de giraţie modificând astfel poziţia axei de ruliu faţă de axa direcţiei de deplasare. Cu alte cuvinte, motodeltaplanul tinde în zbor " să se aşeze cu botul in vânt ". În aceste condiţii, riscul care apare este acela al derapării, în momentul contactului trenului de aterizare cu solul. Pentru ca totul sa decurgă normal este necesară, în primul rând o concentrare deosebită asupra comenzilor în momentul contactului roţilor cu solul. In niciun caz la observarea neconcordanţei intre axa motodeltaplanului şi direcţia de deplasare, directia la sol nu va fi ajustată violent . Datorită interacţiunii dintre roţile trenului principal si iarbă motodeltaplanul se va poziţiona in 3, 4 m pe direcţia normală de deplasare pe sol . Nu trebuie deci aplicate comenzi bruste de redresare pe roata din faţă . O astfel de bruscare nu poate duce decât la o amplificare a derapajului şi la o succesiune rapidă de modificari ale pozitiei axei longitudinale a aparatului faţă de axa de deplasare, către stânga şi către dreapta.

Pentru aterizari line si sigure - atunci când factorii de zbor permit acest lucru ( pista este de lungime mare, traficul de aerodrom este limitat , suprafaţa este uscată , vântul este pe direcţie şi este laminar, vânt calm) este bine ca viteza sa fie mai ridicată, obţinută prin tragerea uşoară a trapezului, ce are ca rezultat şi o pantă de coborâre mai pronunţată. Viteza mai mare face mai uşor de controlat aparatul în faza finala de îndulcire. Viteza verticală cu care aparatul atinge solul ( cosiderând o aplicare corespunzătoare a comenzilor) este mult diminuată.
Trenul de aterizare este mai puţin solicitat în această situaţie, la fel ca întreaga structură a aparatului de zbor.
" Viteză, viteză, viteză! spune domnul instructor-inspector Ioan Ignat atunci când prezintă această fază a aterizarii- îndulcirea şi momentul imediat precedent al contactului cu solul. Nu în ultimul rând, o viteză mai mare ( atunci când condiţiile o permit) ajută la evitarea unor mici denivelări observate în ultimul moment, şi la asteptarea unei poziţionări optime a aparatului pentru contactul trenului de aterizare cu solul, fără a mai accelera motorul.

Aterizarea pe teren necunoscut - atunci când suprafaţa are o lungime mică, posibil denivelată şi obstacolată. In aceste condiţii este necesară o viteză scăzută. Dacă motodeltaplanul este corect centrat şi acroşarea aripii este realizată corect, pe panta de aterizare trapezul trebuie adus in poziţia neutră. Această poziţie asigură o distanţă optimă de planare şi o viteză uşor redusă .
O îndulcire realizată puţin mai devreme, dar nu prematur incât să genereze atingerea unei limite de viteză , mai reduce incă puţin viteza.Din acest moment, orice intârziere a contactului cu solul poate duce la o aterizare mai dură , dar realizată corect. La această viteză, permite oprirea rapidă a aparatului şi o limitare a distanţei de rulaj pe denivelari.
„Pe panta de aterizare, aparatul are viteză suficienta pentru un zbor sigur, dacă trapezul este in poziţie neutră ( in condiţiile acroşării corecte a aripii de triciclu)” spune Gheorghe Dragoş - instructor Acvila Team, atunci când descrie procedura de aterizare.

Zborul cu pasager.

Conform Reglementarilor Aeronautice Civile Romane zborul cu pasager este permis numai daca pilotul detine acest tip de calificare.
Aceasta se poate obtine daca pilotul are jumatate din numarul de ore necesare obtinerii calificarii de instructor pe tipul respectiv de aeronava.
Pentru motodeltaplane sunt necesare 100 de ore de zbor pentru a putea lua in aeronava un pasager. De mentionat insa, ca pentru a efectua acest tip de zbor , cel cu pasager, aeronava trebuie sa fie omologata si sa aibe o autorizatie de zbor in termen de valabilitate.
Similar cu inmatricularea unui automobil, acolo unde nu sunt admise concesii legate de documentele solicitate si de corectitudinea intocmirii lor, la fel si Aeroclubul Romaniei, pentru eliberarea unei Autorizatii de Zbor nu face decat sa solicite toate documentelle prevazute in lege, scopul fiind clar : siguranta pasagerului si a pilotului.

Pentru ca un zbor cu un pasager, si mai ales daca pasagerul zboara pentru prima data,ar trebui respectate cateva reguli ce nu sunt mentionate in reglementarile aviatice:
1) Inainte de a zbura cu pasagerul este indicat ca pilotul sa faca singur, un zbor "tehnic" pentru a transmite viitorului pasager increderea in buna functionare a aeronavei.

2) Trebuie acordata o atentie deosebita pregatirii pasagerului pentru zbor astfel:
-se va observa daca starea pasagerului este conforma unui zbor( oboseala, teama, consum de alcool) pentru a putea decide decolarea cu pasagerul la bord
-se va informa pasagerul in legatura cu durata estimata a zborului
-se va instrui pasagerul in legatura cu functionarea centurii de siguranta ( prindere/ desfacere) si a bretelei de fixare a castii de protectie.
-se va testa functionarea sistemului de comunicatie pilot pasager si pasagerul va fi informat despre pozitionarea corecta a microfonului din interiorul castii de protectie astfel incat vocea acestuia sa poata fi emplificata si transmisa corect pilotului

3) in timpul zborului atentia pilotului va fi concentrata NUMAI asupra zborului

4) zborul va fi unul cat se poate de calm si nu ii vor fi demonstrate pasagerului calitatile "acrobatice" ale aparatului.

Luand in calcul acesti cativa factori determinanti , pasagerul se va putea bucura de senzatiile minunate, peisajele si libertatea oferite de zborul cu un motodeltaplan.

Zbor la temperaturi scazute

După şirul zilelor de vară cu temperaturi ridicate vin acum cele cu temperaturi scazute, cu schimbari meteo capricioase, cu plafonul de nori uneori la inălţimi foarte mici şi cu ceaţa.Toate acestea, fac de multe ori imposibil un zbor în deplină siguranţă. Când însă factorii meteorologici se imbunătăţesc, zborul va fi sigur şi plin de savoare.
Cerul albastru, atmosfera clară şi o multime de peisaje pastelate pline de culoare te fac să-ţi doreşti să zbori cât mai repede .

Pentru un zbor pe temperaturi scăzute, uneori apropiate de 0 grade Celsius, trebuie respectate câteva reguli specifice acestor condiţii meteorologice. În primul rând, motorul trebuie să fie setat astfel încât să funcţioneze bine la temperaturi mici.
Amestecul aer-benzină trebuie să fie mai bogat, cantitatea de benzina trebuie sa fie mai mare deoarece si cantitatea de aer care intră în camerele de ardere este mai mare(densitatea aerului fiind mai mare decat cea din zilele calduroase de vară).
Ca şi exemplu practic, la motorul Rotax 582 cu carburatoare Bing îmbogăţirea amestecului cu benzina se realizează modificând prinderea acului conic, astfel incât să obtureze mai puţin din orificiul de trecere a combustibilului catre camera de amestec. Un al doilea factor important este grija manifestată faţă de echipamentul şi imbracamitea utilizate de pilot în timpul zborului. Combinezonul trebuie să fie unul special pentru iarnă, care să limiteze patrunderea aerului şi să izoleze termic pilotul supus curenţilor de aer care îl inconjoară la miscari de 100 km /h.
Cele mai vulnerabile zone la pătrunderea curenţilor reci sunt zona gâtului, acolo unde casca se îmbină sau acoperă gulerul combinizonului.La fel şi degetele mâinilor care trebuie de asemenea protejate cu manusi speciale.

Cel mai important factor însă, îl reprezintă răbdarea. Încălzirea motorului fără grabă, este esenţială.
Pe lângă faptul că incalzirea motorului trebuie realizată înainte de fiecare zbor, la temperaturi scăzute importanţa acestei proceduri este deosebit de ridicată din două considerente. Primul considerent este că motorul fiind foarte rece, componentele interne sunt contractate iar frecările între piesele în mişcare sunt foarte ridicate. Funcţionarea motorului rece în regim de turaţie ridicat duce la uzuri interne echivalente cu uzurile generate în multe ore de funcţionare.
Cel de-al doilea considerent este esenţial şi este generat de situaţii apărute în zboruri de iarnă, cu aparate ultrausoare. Unele dintre aceste cazuri au fost publicate şi în buletinele emise de producătorii de motoare. Decolarea imediată, fără aşteptarea atingerii temperaturii optime de funcţionare poate duce în ultima instanţă la o pană de motor ( în decolare), din următoarele motive:

Temperatura motorului este foarte scăzută. În momentul decolării turaţia este maximă, iar creşterea temperaturii pistoanelor este violentă în raport cu incălzirea chiulasei.
Dilatările diferite dintre componentele interne duc pur si simplu la frecari mari, scădere de turaţie şi chiar blocarea pistoanelor şi oprirea motorului. Un asfel de caz s-a intamplat in Canada în urmă cu câţiva ani. În urma decolarii cu motorul rece ( motorul fiind unul nou cu uzuri extrem de reduse şi cu "jocuri" foarte scăzute între componete), acesta s-a oprit în panta de decolare rezultând avarierea uşoara a aeronavei.

Respectarea celor câteva reguli prezentate vor duce cu siguranţă la un zbor de toamna minunat, în care poti observa cerul, natura, culorile şi imaginile panoramice inedite oferite de libertatea unui raid cu motodeltaplanul.

Aripa de 12,8 metri patrati.

La inceputurile zborului in Romania cu aripi delta si, in special cu motodeltaplanul, suprafetele aripilor erau mult mai mari decat cele care sunt disponibile astazi. Perfectionarea profilului si a structurii, precum si evolutia materialelor, au condus la realizarea unor aripi cu performante deosebite si cu o suparafata extrem de redusa. O aripa de 17 metri patrati - ceea ce inseamna o suprafata mare portanta - ofera aparatului o stabilitate ridicata si viteze mici de zbor, de decolare si aterizare. O astfel de aripa este indicata pentru zboruri scoala, o oarecare latenta in efectul comenzilor si vitezele mici sunt excelente pentru invatarea zborului, pilotul instructor avand timp pretios pentu a-i spune elevului ce comanda trebuie aplicata pentru a corecta o anumita pozitie in zbor. Pentru zborurile pe distante mai mari, pentru raiduri, este ideal ca aripa sa fie mai mica pentru a obtine viteze mai mari. Cei mai mari producatori de motodeltaplane din lume utilizeaza in echiparea aeronavelor aripi de 15 metri patrati. Am putea spune ca aceasta suprafata furnizeaza o imbinare perfecta intre viteza, stabilitate, manevrabilitate. Cu toate ca multi instructori de zbor recomanda o suprafata de 17 metri patrati pentru zborurile scoala, aripile de 15 metri pe aeronave solide, cu motor puternic si cu distanta mai mica pe inaltime intre centrul de greutate si puntul de acrosare pot fi utilizate pentru invatarea zborului in conditii de deplina siguranta.

Aripile de aceasta marime au viteze net superioare in zborurile de croaziera, sunt foarte usor manevrabile in conditii de turbulenta usoara si sunt foarte stabile dar au si o nota evidenta de sportivitate. Pentru o libertate deosebita si dinamism foarte ridicat au fost realizate aripi cu suprafata apropiata de 12 metri patrati ( 12, 12.8 m2 ). La aceste dimensiuni zborul este plin de sportivitate. Scoala pe aripa de 12 m2 este extrem de dificila daca nu chiar imposibila. Comenzile de redresare trebuie aplicate ca un gest reflex, trebuie sa simti rapid miscarile aeronavei si tendintele de miscare ale aripii. In zone turbulente revenirea la o postura normala de zbor dupa o destabilizare trebuie sa sa se faca imediat, inainte de accentuarea destabilizarii. Vitezele de zbor sunt mari, accelerarile si decelerarile pot fi extrem de rapide, iar efectele comenzilor sunt imediate, chiar daca miscarile si efortul pe trapez sunt minime.
Profilul excelent al aripii permite si viteze mai scazute la aterizare, insa in conditii de atmosfera turbulenta, timpii de gandire inainte de contactul cu solul tind catre 0. Comenzile aplicate trebuie sa fie energice, imediate, exacte. Placerea zborului cu o astfel de aripa este nemasurata, dar pentru aceasta trebuie sa simti foarte fin aerul, miscarile aeronavei si efectele comenzilor.

Comunicatie motodelta

Detinatorul licentei de pilot de aeronave ultrausoare motorizate , are dreptul conform privilegiilor mentionate in lege , de a exercita si functia de personal tehnic si de intretinere al oricarei aeronave ultrausoare motorizate. In acest sens elevul pilot trebuie sa isi insuseasca cunostintele teoretice de baza astfel incat sa poata sa intretina tehnic propria aeronava. Este evident faptul ca intelegerea deplina a functionarii aeronavei ultrausoare motorizate si a echipamentelor se reflecta in siguranta zborurilor.
Echipamentul de comunicatie de la bordul motodeltaplanului, la fel ca si celelalte echipamente necesita o atentie deosebita in instalare, setari si testere a functionarii. Este aproape inutil sa mentionam aici ca desi legatura radio in spatiul aerian de spatiu G nu este obligatorie , existenta la bord in stare de perfecta functionare a echipamentului de comunicatie in banda de frecvente de aviatie nu face decat sa aduca siguranta zborului.Sunt sase sisteme componete principale ale dispozitivului de comunicatie si inca doua elemente de care trebuie sa tinem seama la instalarea echipamentelor.
1)Nucleul sistemului este statia radio . Aceasta poate fi conceputa special pentru instalare in bordul aeronaveu sau poate fi un model pentru emisie la sol ( statie emisie receptie de mana) dar adaptata la instalatia motodeltaplanului. Statia de emisie receptie trebuie sa fie amplasata astfel incat tastele si potentiometrele de volum si squelch sa poate fi usor utilizate iar dispalyul sa fie usor vizibil. In cazul amplasarii in caerna intr-ul loc mai putin acesibil dar cu posibilitate de atingere accidentala este bine ca tastele sa fie blocate dupa ce saterile legate de frecventa au fost stabilite.
2) Dispozitivul de alimentare este al doilea element component al sistemului. Daca statia de emisie receptie functioneaza cu o tensiune de peste 12 V poate fi utilizata direct instalatia aparatului de zbor. Altfel este recomandata inserarea unei surse care furnizeaza exact tensiunea necesara.
3) Dispozitivul de intercomunicati (INTERCOM) Face posibila comunicatie intre pilotul comandant si pasager. La instalare acesta trebuie pozitionat intr-o zona cat mai ferita de semnalul antenei de emisie-receptie iar alimentarea acestuia si cablurile de semnal audio trebuie cat mai bine ecranate.
5) Castile si microfoanele audio trebuie sa aiba impedantele necesare functionarii intercomului. In mod specialla motodeltaplan, microfoanele castilor trebuie sa fie ferite pe cat posibil de curentii de aer si sa fie acoperite cu burete.
6) Butonul de emisie ( PTT) . Este indicat sa fie amplasat pe bara de comanda a trapezului iar daca acest lucru nu este constructiv posibil , e bine sa fie amplasat cat mai ergonomic , sa presupuna un acces cat mai usor.

Iata si cele doua elemnte majore de care trebuie sa tinem seama la instalarea sistemelor de comunicatie.

Complexitatea statiilor de emisie receptie conduce la carente majore de functionare in cazul in care elementele instalatie nu sunt compatibile. Este ideal ca toate componentele sa fie realizate de acelasi producator.
Spre exemplu , statia de emisie ICOM A6 are mari probleme de functionare cu un buton extern PTT conform postarilor pe diferite site-uri externe de aviatie si a propriei experiente. A6-le functioneaza insa excelent cu un PTT extern ICOM . Este evident faptul ca producatorul a lansat aceasta disfunctionalitate pentru a livra impreuna cu statia si toate accesoriile necesare. Iar daca un utilizator (pilot) reclama nefunctionarea statiei A6 pe echipamentul deja existent la aeronava ( La Aircreation Tanarg un A6 conectat scoate un tiuit pronuntat in momentul emisiei ) producatorul este perfect acoperit. Doar este o statie de mana.. la sol..nu?! . Am spus cele de mai sus tinand seama ca modelul precedent , A3 functioneaza impecabil si pe Junkers si pe Aircreation si pe Aviodelta cu instalatii diferite si cu PTT care nu seamana unul cu altul.

Cel de-al doilea aspect tine de instalare . Recomand cu incredere solicitarea parerii unui specialist , a unui electronist specializat in statii de emisie receptie. Sunt elemente importante precum tipul ecranajelor, conectori folositi, adaptoare utilizate pe care un electronist le poate realiza mult mai bine bandu-se pe cunostintele teoretice dar mai ale pe cele practice.

Ca sfat perosnal ( desi in aceste articole nu dau sfaturi ) desi legea mentioneaza ca legatura radio nu este obligatorie in spatiul de clasa G , recomand ca sa nu porniti nici macar motorul daca raspunsul turnului
la fraza " Turnul Clinceni cu YR-5194 control radio " raspunsul este altul decat " Cu 5.. continuati "